Pengaruh Gap Platina

Gap platina sesuai standar pabrik 0,4 mm. Ukuran celah tersebut merupakan celah platina yang dapat menghasilkan tegangan sekunder maksimal. Artinya apabila celah platina lebih besar/kecil maka berpengaruh pada besarnya tegangan sekunder.

a.       Terhadap ignition timing

Ø  Apa bila celah gap platina lebar/besar (platina membuka lebih cepat)

1)      Terjadi detonasi (knocking)

2)      Bunga api pada busi kecil

3)      Pada putaran tinggi mesin tersendat-sendat

4)      Tenaga motor berkurang

5)      Mesin cepat panas (over heating)

6)      Mesin sulit dihidupkan

7)      Kick starter membalik (pada sepeda motor)

Ø  Apabila celah gap platina sempit/kecil (platina menutup lebih lama)

1)      Bunga api pada busi kecil

2)      Platina lebih cepat panas

3)      Condensator dan coil ignition cepat rusak

4)      Mesin sukar dihidupkan

5)      Pada putaran rendah mesin tersendat-sendat

6)      Tenaga mesin kurang

7)      Mesin cepat panas (over heating)

b.      Terhadap besarnya tegangan sekunder ignition coil

Apabila celah platina pas (Sesuai standar pabrik = 0,4) maka tegangan sekunder yang dihasilkan maksimal. Namun jika celah platina terlalu kecil/besar maka tegangan sekunder yang dihasilkan menjadi tidak maksimal.

c.       Terhadap jumlah putaran mesin

Jika celah platina terlalu sempit, sudut dwell besar maka maka waktu pembukaan lebih lama, tegangan sekunder kecil sehingga bisi memercikan bunga api kecil mengakibatkan pembakaran tidah sempurna sehingga daya yang dihasilkan kecil, putaran mesin jadi kecil.

d.      Terhadap daya mesin

Gap platina yang sesuai akan menghasilkan tegangan sekunder yang maksimal yang artinya percikan bunga api yang dihasilkan oleh busi juga maksimal yang berdampak pada maksimalnya proses pembakaran sehingga daya mesin yang dihasilkan juga maksimal. Namun, jika gap platina tidak sesuai (terlalu besar/kecil) maka tegangan sekunder yang dihasilkan juga tidak maksimal sehingga percikan bunga api juga tidak maksimal sehingga proses pembakaran juga tidak maksimal yang berdampak pada daya mesin yang tidak maksimal.

e.       Terhadap besar sudut dwell

Gap platina besar maka sudut dwell kecil.

Maksudnya adalah apabila gap platina itu besar artinya waktu untuk platina menutup lebih lama (platina dalam keadaaan tertutup sebentar/membuka lebih cepat).

Gap platina kecil maka sudut dwell besar.

Maksudnya adalah apabila gap platina itu kecil artinya waktu untuk platina menutup lebih cepat (platina dalam keadaan tertutup lebih lama/membuka lebih lambat)

f.       Terhadap emisi gas buang

Percikan bunga api dari busi dapat maksimal apabila tegangan sekunder yang dihasilkan oleh ignition coil besar akibat pengaruh dari gap platina yang pas. Namun, apabila gap platina tidak sesuai (lebih besar/kecil) maka percikan bunga api tidak maksimal sehingga pembakaran menjadi tidak sempurna sehingga emisi gas buang menjadi kurang baik.

g.      Terhadap konsumsi bahan bakar

Apabila gap platina sudah sesuai maka percikan bunga api yang dihasilkan juga maksimal yang berdampak pada pembakaran yang sempurna sehingga daya mesin yang diperlukan sudah sesuai kebutuhan. Namun, apabila gap platina tidak sesuai maka pembakaran yang dihasilkan tidak sempurna sehingga daya mesin juga tidak maksimal sehingga belum dapat memenuhi kebutuhan, untuk memenuhi kebutuhan tersebut maka harus menambah konsumsi bahan bakar.

Read More

Perbandingan Kompresi

Apakah Rasio Kompresi itu?

Rasio kompresi mesin adalah perbandingan volume keseluruhan ruang ruang bakar (saat piston berada di puncak bawah / titik mati bawah) terhadap volume ruang kompresi (saat piston berada di puncak atas / titik mati atas). Semakin tinggi nilai rasio kompresi ini, tentu akan semakin bagus, karena pemampatan yang semakin kuat, akan menimbulkan tekanan yang jauh lebih besar dan juga suhu yang lebih tinggi. Hanya saja kalau bahan bakar memiliki oktan rendah (titik ledak lebih rendah), maka akan terbakar dengan sendirinya sebelum percikan api dari busi. Suhu dan tekanan akan terus bertambah dan mencapai puncaknya sesaat setelah busi memercikkan apinya. Pada settingan standard, posisi piston saat suhu dan tekanan maksimum ini masih menuju titik mati atas, sehingga akan kena ledakan dan menimbulkan bunyi ngelitik (knocking).  Gejala ngelitik ini akan memperpendek usia mesin, terjadi pemborosan, tenaga loyo dan memperbanyak polusi. Di sinilah fungsi Norival untuk menambah nilai oktan, disesuaikan dengan daftar rasio kompresi di atas, sehingga pembakaran akan sempurna dan hanya terjadi sekali ledakan, yaitu saat terjadi percikan busi sesaat sebelum mencapat titik mati atas.

Perhatikan penjelasan berikut:

1. Piston turun dan klep terbuka, ruangan di atasnya akan diisi oleh campuran udara dan bensin (dalam bentuk gas), dengan perbandingan 14,7:1 (standar).
2. Klep tertutup, piston kembali naik ke atas dan menekan campuran udara dan bensin tadi. Semakin kecil ruang tersisa untuk campuran itu, maka semakin besar tekanan yang terjadi. Konsekwensinya ini akan memperbesar tenaga potensial terhadap piston, sehingga siap melakukan tolakan yang lebih dahsyat. Perbandingan ruang bakar total dan ruang yang tersisa setelah dimampatkan (ruang kompresi) tadi disebut perbandingan kompresi. Semakin tinggi perbandingan ini, maka semakin besar tekanan yang terbentuk.
3. Idealnya, sesaat sebelum piston mencapai titik tertingginya, busi akan memercikan api, sehingga terbakarlah campuran bensin dan udara tadi. Energi yang terlontar dari hasil pembakaran ini dan juga tekanan yang besar tadi akan ‘melemparkan’ kembali piston ke bawah dan memutar poros roda.
4. Setelah mencapai titik terbawah, maka ruangan akan dipenuhi sisa-sisa pembakaran, idealnya CO2 dan H20 (air), yang juga berupa gas. Ini akan terdorong oleh piston yang kembali naik ke atas, dan klep terbuka, sehingga bisa dibuang lewat knalpot. Pembakaran yang tidak sempurna, bisa menciptakan gas lain yaitu karbon monoksida (CO) yang berbahaya serta meninggalkan kerak di atas kepala piston. Apabila terus menerus, bisa merusak mesin.

Read More

PERBEDAAN MOTOR 4 TAK DAN 2 TAK

PERBEDAAN MOTOR 4 TAK DAN 2 TAK

Berikut ini adalah perbedaan motor 2 tak di lihat dari cara kerja mesin  yaitu

1. Untuk mendapatkan 1 kali tenaga hasil dari pembakaran gas, motor 2 tak ini memerlukan 2 kali gerakan piston naik dan turun, dengan sekali putar poros engkol Dimana penjelasannya yaitu:

1)      TAK 1 : proses masuknya gas, pemampatan dan pembakaran gas (piston bergerak dari TMB menuju TMA) 2)      TAK 2 : proses kerja, kompresi karter, buang dan cuci/bilas (piston bergerak ke bawah, TMA menuju TMB) Ditinjau dari jenis bahan bakar yang dipakai dan konstruksi silinder

1. Bahan bakarnya selalu di campur dengan oli, baik secara langsung ke dalam tangki  bensin ataupun dengan cara terpisah.
2. tidak memiliki katup, sebagai gantinya adalah red valve untuk mengatur masuknya gas ke dalam ruangan cylinder.
3. Setiap piston hanya mempumyai 2 buah ring yaitu ring compressi I dan ring compressi II.
4. Setiap cylindernya memiliki 2 macam compressi yaitu compressi cylinder (primer) dan carter(sekunder)

Kelebihan dan kekurangan motor 2 tak

1. a. Keuntungan

1)      Proses pembakaran terjadi setiap putaran poros engkol, sehingga putaran poros engkol lebih halus untuk itu putaran lebih rata. 2)      Tidak memerlukan katup, komponen lebih sedikit, perawatan lebih mudah dan relatif murah 3)      Momen puntir untuk putaran lanjutan poros lebih kecil sehingga menghasilkan gerakan yang halus 4)      Bila dibandingkan dengan mesin empat langkah dalam kapasitas yang sama, tenaga yang dihasilkan lebih besar

1. b. Kerugian

1)      Langkah masuk dan buang lebih pendek, sehingga terjadi kerugian langkah tekanan kembali gas buang lebih tinggi 2)      Karena pada bagian silinder terdapat lubang-lubang, timbul gesekan antara ring piston dan lubang akibatnya ring piston akan lebih cepat aus. 3)      Karena lubang buang terdapat pada bagian silinder maka akan mudah timbul panas 4)      Putaran rendah sulit diperoleh 5)      Memakai oli pelumas tambahan untuk campuran bahan bakar 

Berikut ini adalah perbedaan motor 4 tak di lihat dari cara kerja mesin  yaitu

1. Untuk mendapatkan 1 kali tenaga hasil dari pembakaran gas, diperlukan 4x gerakan piston naik dan turun dengan 2 kali putaran poros engkol. Penjelasannya yaitu:

1)      TAK 1 : Gerak isap (piston bergerak dari TMA menuju TMB) 

2)      TAK 2 : Gerak kompresi/pemampatan (piston bergerak dari TMB menuju TMA) 

3)      TAK 3 : Gerak tenaga (piston bergerak dari TMA menuju TMB) 

4)      TAK 4 : Gerak Buang Sisa Pembakaran (piston bergerak dari TMB menuju TMA) Ditinjau dari jenis    bahan bakar yang dipakai dan konstruksi silinder

1. Bahan bakarnya bensin/pertamax murni (tidak dicampur)
2. Setiap cylindernya memiliki 2 buah atau 4 buah katup
3. Cylindernya hanya memiliki 1 macam compressi yaitu compressi cylinder
4. Setiap piston memiliki 3 buah ring yaitu : ring compressi I, ring compressi II, rong oli. Ketiga ring ini sangat berguna untuk membantu pelumasan pada piston.

Kelebihan dan kekurangan Motor 4 Tak

1. a. Keuntungan

1)      Karena proses pemasukan, kompresi, kerja, dan buang prosesnya berdiri sendiri-sendiri sehingga lebih presisi, efisien dan stabil, jarak putaran dari rendah ke tinggi lebih lebar (500- 10000 rpm). 2)      Kerugian langkah karena tekanan balik lebih kecil dibanding mesin dua langkah sehingga pemakaian bahan bakar lebih hemat. 3)      Putaran rendah lebih baik dan panas mesin lebih dapat didinginkan oleh sirkulasi oli 4)       Langkah pemasukan dan buang lebih panjang sehingga efisiensi pemasukan dan tekanan efektif rata-rata lebih baik 5)      Panas mesin lebih rendah dibanding mesin dua langka

1. Kerugian

1)      Komponen dan mekanisme gerak katup lebih kompleks, sehingga perawatan lebih sulit 2)       Suara mekanis lebih gaduh 3)       Langkah kerja terjadi dengan 2 putaran poros engkol, sehingga keseimbangan putar tidak stabil, perlu jumlah silinder lebih dari satu dan sebagai peredam getaran.

Read More

Kode sandi komunikasi militer

SANDI ANGKA
1-1 : Hubungi per telepon
1-4 : Ingin bicara diudara (langsung)
3-3 : Penerimaan sangat jelek/orang gila kecelakaan
3-3L : Kecelakaan korban luka
3-3M : Kecelakaan korban material
3-3K : Kecelakaan korban meninggal
3-3KA : Kecelakaan kereta api
3-4-K : Kecelakaan, korban meninggal, pelaku melarikandiri
4-4 : Penerimaan kurang jelas Orang gila
5-5 : Penerimaan baik/sehat
6-5 : Kebakaran
8-4 : Tes pesawat/penerimaannya
8-6 : Dimengerti
8-7 : Disampaikan
8-8 : Ingin berjumpa langsung Sedang sibuk
10-2 : Posisi/keberadaan
10-8 : Menuju
2-8-5 : Pemerkosaan
3-3-8 : Pembunuhan
3-6-3 : Pencurian
3-6-5 : Perampokan
8-1-0 : Pembunuhan
8-1-1 : Hidup
8-1-2 : Berita agar diulangi (kurang jelas)
8-1-3 : Selamat bertugas
8-1-4 : Laporan/pembicaraan terlalu cepat
8-1-5 : Cuaca
8-1-6 : Jam/waktu
8-1-9 : Situasi

SANDI ALPHABET 
A : Ambon
B : Bandung
C : Cepu
D : Demak
E : Ende
F : Flores
G : Garut
H : Halong
I : Irian
J : Jepara
K : Kendal
L : Lombok
M : Medan
N : Namlea
O : Opak
P : Pati
Q : Quibek
R : Rembang
S : Solo
T : Timor
U : Ungaran
V : Viktor
W : Wilis
X : Ekstra
Y : Yongki
Z : Zainal

SANDI HURUF
Taruna : Berita
Gelombang : Jam/waktu
Semut : Pelajar
Lalat : Mahasiswa
Pangkalan : Rumah/kediaman
Cangkulan : Kantor/tempat kerja
Gajah : Derek
Komando : Kantor polisi
Tikar : Surat
Buntut tikus : Antena pendek (HT)
Belalai gajah : Antena atas
Laka : Kecelakaan
Jaya 65 : Kebakaran
Timor Kupang Pati : Tempat Kejadian Perkara
Timor Lombok Pati : Telepon
Timor Kupang Ambon : TerKendali
Aman
Halong Timur : Handy Talky (HT)
Halong Pati : Hand Phone (HP)
Kupang Rembang : KendaRaan
Kupang Ambon : Kereta Api
Wilis Kendal : Walikota
Kendal Cepu : KeCamatan
Kendal Lombok : KeLurahan
Rembang Wilis : RW
Rembang Timur : RT
Rembang Rembang : Serse
Rembang Solo : Rumah Sakit
Rembang Pati : Rupiah
Anak Kijang : Pencuri/Tersangka
Ambon Pati : Anggota Polri
Ambon Demak : Angkatan Darat
Ambon Lombok : Angkatan Laut
Ambon Ungaran : Angkatan Udara
Pati Medan : Polisi Militer
Timor Medan : Tamu/Teman
Kresna : Presiden
Bima : Wakil Presiden
Timor Bandung I : Kapolri
Metro I : Kapolda
Timor I : Kapolres
Lombok-Lombok : Lalu Lintas
Timor Lombok : Lampu Lalu Lintas/Traffic Light
Opak Pati Solo : Derek
Lombok Pati : Kantor Polisi
Lombok Irian : Surat
Lombok Demak : Antena Pendek (HT)
Bandung-Bandung : Barang Bukti (BB)
Bandung2 Padat : Makan
Bandung2 Medan : Bahan Bakar Minyak
Lampiran/Ambon : Istri
Monik : Anak
Solo Bandung : Stand By
Solo Garut : SiaGa
Medan Demak : Meninggal Dunia
Pati Ambon Medan : Pengamanan
Aambon Pati-Pati : Apel
Palang Hitam : Mobil Jenazah
Demak Pati Kendal : Dinas Pemadam Kebakaran

The Phonetic Alphabet
A - ALPHA
B - BRAVO
C - CHARLIE
D - DELTA
E - ECHO
F - FOXTROT
G - GOLF
H - HOTEL
I - INDIA
J - JULIETT
K - KILO
L - LIMA
M - MIKE
N - NOVEMBER
O - OSCAR
P - PAPA
Q - QUEBEC
R - ROMEO
S - SIERRA
T - TANGO
U - UNIFORM
V - VICTOR
W - WHISKEY
X - X-RAY
Y - YANKEE
Z - ZULU
0 - Ze-Ro
1 - Wun
2 - Too
3 - Tree
4 - Fow-Er
5 - Fife
6 - Six
7 - Sev-En
8 - Ait
9 - Nin-ErCEASE FIRE: Stop firing all weapons.

Read More

Busi

Busi mempunyai fungsi yang sangat penting untuk kendaraan kita yaitu memercikkan api didalam ruang bakar mesin yang kemudian membakar campuran bensin dan udara didalam mesin. Tanpa busi tentunya mesin Anda tidak bisa hidup, dan tentunya sebelum busi melemah dan lama-lama mati tentunya kita harus menggantinya dengan yang baru. namun sebelum itu ada baiknya kita mengetahui jenis-jenis busi sebagai berikut.

1. Busi standart
Bahan ujung elektroda dari nikel dan diameter center electrode rata-rata 2,5 mm. Jarak tempuh busi standar sampai sekitar 20 ribu Km, ketika kondisi pembakaran normal dan tak dipengaruhi oleh faktor lain macam oli mesin dan konsumsi BBM yang berlebihan efek peningkatan spek karbu. Busi ini bawaan motor setiap diluncurkan dari pabrikan.

2. Busi Platinum
Ujung elektroda terbuat dari nikel dan center electrode dari platinum, jadi pengaruh panas ke metal platinum lebih kecil. Diameter center electrode 0,6 mm – 0,8 mm, jarak tempuh busi sekitar 30 ribu km. Busi ini favorit bikers penyuka touring karena kemampuannya

3. Busi Iridium
Ciri khasnya ujung elektroda terbuat dari nikel dan center electroda dari iridium alloy warna platinum buram. Diameter center electroda 0,6 mm – 0,8 mm mm. Jarak tempuh busi sekitar 50 ribu sampai 70 ribu km. berumur lama cocok buat mesin motor besar diatas 150cc. Bisa dikatakan semi kompetisi, biasa diaplikasi buat mesin non standar 

4. Busi Racing
Busi yang tahan terhadap kompresi tinggi, serta temperatur mesin yang tinggi. Dipersiapkan untuk mampu mengimbangi pemakaian full throttle dan deceleration.
Busi racing tidak sama dengan busi Iridium. Diameter center electroda pun relatif kecil meruncing macam jarum. Jarak tempuh busi juga relatif pendek di 20 ribu – 30 ribu Km, untuk rpm tinggi diatas 6000 pada temperatur mesin yang tinggi.

Dalam memilih busi ada baiknya kita berdasar pada :
1. Perbandingan kompresi mesin
Jika perbandingan kompresi mesin tinggi maka sebaiknya kita memilih busi dingin, hal ini dikarenakan busi dingin lebih baik dalam transfer panas, sedangkan kalau kompresi mesin rendah lebih baik kita menggunakan busi panas. penggunaan mesin kompresi rendah menggunakan busi dingin tidak akan menambah tenaga dan bahkan akan membuat busi cepat mati.

2. Daerah tempat tinggal
Untuk daerah bersuhu dingin, seperti daerah pegunungan dan dataran tinggi, paling pas memakai busi panas. Sebab, pemakaian busi dingin akan mempercepat penumpukan kerak. Sedang, daerah panas macam tepi laut atau metropolis, lebih baik memakai busi dingin. Untuk mencegah terjadinya pre ignition atau pembakaran dini.

3. Penggunaan
Jika penggunaan kendaraan kita sering  bepergian jauh ada baiknya kita memakai busi agak dingin, hal ini dikarenakan semakin sering mesin menyala maka suhu mesin sangat tinggi dan ini harus diimbangi dengan transfer panas yang baik, akan tetapi jika untuk pemakaian harian biasa ada baiknya kita menggunakan busi standar pabrik. Demikian pula jika spesifikasi mesin sudah diubah maka ada baiknya kita menyesuaikan pemilihan busi dengan ubahan mesin apalagi jika kompresi  mesin dinaikkan maka kita harus menggunakan busi racing.

Read More

Mengapa Aki Meledak?

Mengapa Aki Meledak?

Aki Meledak terjadi ketika dinding yang mengisolasi suatu material didalamnya tidak mampu menahan tekanan yang berasal dari pemuaian material didalamnya. Kejadian ledakan pada sebuah aki adalah sebuah fenomena yang dapat di jelaskan secara teknis. sesuatu hal yang menyebabkan air accu terisolasi di dalam ruang. Ledakan aki terjadi pada beberapa kondisi, pada kondisi awal start atau pada kondisi aki digunakan beroperasi normal. Misal pada saat mobil atau engine berjalan normal. Pernahkah anda mengalami aki anda meledak, meletus atau sejenisnya? Mungkin jawabannya akan beragam, tergantung kepada kejadian yang pernah dialami. Kalau anda seorang teknisi mungkin akan menjawab, ‘pernah’ atau ‘tidak pernah’ bahkan ada yang bilang ‘ idih amit-amit deh’. Kalau anda teknisi mungkin akan juga mengatakan bahwa ini adalah hal yang biasa terjadi alias kejadian umum dan bukan merupakan hal yang istimewa. Namun jika anda seorang praktisi Safety/K3 maka akan dilihat ini adalah hal luar biasa dan menjadi sebuah temuan audit dan merupakan dalam klasifikasi Major karena dapat menyebabkan Loss Time Injury (LTI) atau Medical Treatment Injury (MTI), bahkan bisa menjadi Fatality. Semua kondisi tersebut adalah sebuah kejadian yang sangat di ‘haramkan’ oleh praktisi Safety. Sebisa mungkin kejadian ini di eliminasi kalau perlu di hapus dari catatan. Tetapi bagaimanapun ledakan pada accu sangat berbahaya, karena acid atau accu-zuur didalam bisa muncrat berserakan mengenai orang didekatnya dan membuat melepuh pada kulit, kebutaan pada mata. Mungkin juga menimbulkan trauma pada telinga karena suara lekadakan yang sangat keras. Maka berhati-hatilah dengan penggunaan dan pengoperasian accu. Sebuah kejadian kecelakan merupakan hal yang tidak kita harapkan. Namun dalam setiap musibah selalu ada sebuah hikmah yang dapat kita ambil. Kejadian ini adalah sebuah accident yang menimpa salah satu gedung yang saya tangani. Teknisi kami tidak mengalami masalah apapun ketika sebuah aki yang sedang di periksa tiba-tiba meledak. Kejadiannya adalah, teknisi melakukan weekly checklist, salah satunya adalah menyalakan genset secara manual. Sebelum melakukan teknisi melakukan prosedur standar untuk menyalakan genset, mulai dari melihat level oli, tegangan aki, level air aki dan melihat kemungkinan kendor conector, berkaratnya pole dari aki serta melembungnya bodi aki. Setelah semua dilihat aman dan di yakinkan dalam kondisi wajar, maka teknisi bersiap untuk menyalakan mesin seperti biasa. Saat tombol start di pencet, blarrrrrr… meletus lah aki dan mengakibatkan percikan pecahan tutup atas yang membahayakan. Kecelakaan tetaplah kecelakaan yang tetap harus di usut asal muasal, efek, dampak dan seberapa besar andil tipa orang yang terlibat. Tentunya ini adalah pertanggungjawaban yang harus di ambil oleh semua kalangan. Selagi proses investigasi berjalan, mari kita coba analisa secara teknis kenapa hal ini bisa terjadi. Berikut beberapa penyebab kenapa accu atau aki pada genset bisa sampai meledak: 1. Kabel konektor pada pada accu genset longgar jadi pada saat start dinyalakan, dynamo starter menarik arus yang besar dan karena kabelnya longgar dan arus yang kelewat besar sehingga bisa terjadi ledakan. Tindakan pencegahannya adalah selalu menyalakan genset selalu cek kekencangan kabel konektornya dan selalu kencangkan baut-baut sudah mengendor. 2. Jika dynamo starter sudah mengeluarkan suara yang tidak normal atau sudah susah dinyalakan berhati hatilah itu berarti dynamo anda bermasalah. Jika dipaksakan bisa mengakibatkan short sikuit, atau rotor yang sangat berat berputar yang mengakibatkan menarik arus yang sangat besar dan dapat berefek ke accu sampai meledak. 3. Komponen accu tidak dirawat secara rutin, seperti airnya kurang atau bak airnya accunya membengkak karena tidak dikontrol airnya. Maka selalu lakukan control terhadap permukaan air accunya. 4. Accu yang sudah lama dapat menyebabkan kualitas sel sel accu menjadi jelek, dapat menyebabkan ledakan pada saat genset di start. Maka jika umur accu sudah mencapai 2 tahun disarankan diganti.Dari beberapa referensi usia normal dari aki adalah 1,5 – 2,5 tahun tergantung dari kondisi pemakaian. Semakin sering aki digunakan (charge and re-charge) maka aki justru akan lebih panjang usianya dari pada aki yang jarang di gunakan. 5. Overheating karena charger yang bermasalah pada sel sel accu juga bisa menjadi penyebab terjadinya ledakan. Maka dari itu jika sudah tidak dipakai matikan chargernya nyalakan kembali pada saat dibutuhkan, kecuali jika genset memang dinyalakan selama 24 jam maka perlu diberikan pengawasan khusus. 6. Overcharge yaitu sebuah kondisi dimana aki terus menerus di charge yang panasan dan melendung (covernya kemudian meledak). Pada batere kering, gas hidrogen dan oksigen tidak mudah keluar, dan terkumpul di dalam aki. Jika pengisian aki terlalu tinggi hingga melampaui batas normal (overcharge), maka produksi hidrogen dan oksigen meningkat. Sehingga pada suatu saat akan melampaui kemampuan wadah aki dan akhirnya wadah pecah alias aki meledak. Batere yang tertutup rapat (sealed battery) seperti aki kering (gel cell, Adsorbed Glass Mat, dll) memang lebih tinggi resiko meledaknya dari pada aki basah. 7. Selama aki diisi-ulang / dicas (recharge), aki akan mengeluarkan gas hidrogen dan oksigen. Sebagaimana diketahui hidrogen adalah gas yang mudah terbakar, sedangkan oksigen adalah zat yang membantu proses pembakaran. Sehingga kombinasi kedua gas tersebut akan mudah terbakar. Campuran hidrogen dan oksigen dalam konsentrasi tertentu jika bertemu dengan percikan api atau panas yang tinggi walau cuma di satu titik kecil, maka akan mudah meledak. Bagaimana cara menghidari ledakan tersebut? Berikut yang seharusnya dilakukan: 1. Selalu melakukan pemeriksaan awal sebelum mengoperasikan / menyalakan engine. Seperti lihat level air, lihat kekecangan konektor terhadap pole. 2. Waspada terhadap perubahan bentuk dari accu itu sendiri, apakah accu sudah melembung (hamil) atau yang lain 3. Untuk Accu dengan kapasitas besar, dalam penempatanya harus diberi jalan udara (artinya tidak tertutup rapat) gunanya agar gas hidrogen tidak terperangkap dan terkumpul pada ruang tertutup sehingga kekuatan melemah. 4. Saat membuka kabel accu mulailah dengan membuka dari pole negative(-) bukan yang positif (+) sehingga tidak menimbulkan percikan (terutama accu berkapasitas besar seperti accu forklift dan alat berat lainnya). 5. Pada saat memasang accu dilakukan sebaliknya pasang yang positif (+) dulu kemudian yang negatif (-) ini pun utk menghindari percikan. 6. Tidak menambahkan beban pada aki yang melebihi dari design pabrik, yang menimbulkan arus yang terlalu 7. Operator dilarang merokok saat menyalakan / mengoperasikan engine.
Battery/ aki yang sehat, krusial bagi sistem kelistrikan mobil. Battery yang tidak terawat, tidak saja mengganggu kerja mobil, tapi juga berisiko meledak. Risiko meledak selalu di ingatkan lewat label yang terpasang, meskipun banyak pengguna yang lalai memperhatikannya.

Battery bisa meledak tiba-tiba, tanpa ada peringatan sebelumnya. Dan kalau Anda berdiri dekat dan tidak dapat menghindar, asam battery dapat menciderai Anda. Demikian pula kompartemen mesin, pipa-pipa dan sistem kabel yang langsung �termakan � asam kuat itu.

Bagaimana battery bisa meledak dan langkah-langkah apa untuk mencegahnya?

Seperti kita ketahui, battery menghasilkan listrik dari reaksi kimia yang salah satu produk sampingannya adalah hidrogen. Hidrogen adalah gas yang sangat mudah terbakar. Karena panas dari reaksi kimia dalam battery, juga panas kompartemen mesin, hidrogen ini tersembur keluar.

Bahaya timbul bila saat itu ada percikan api di sekitar battery. Jika gas hidrogen terpercik api, Blammm!!!, meledak. Sumber percikan bisa saja dari battery itu sendiri, bisa pula dari keteledoran pengguna. Pernah terjadi gara-gara ngutak-atik sambil merokok, battery meledak.

Pemicu percikan api lain adalah sentuhan antar plat. Dengan bertambahnya usia pakai battery, larutan asam semakin berkurang dan plat tidak lagi terendam. Ini bisa menyebabkan plat melengkung. Ketika kunci start diputar, permintaan tenaga listrik dalam jumlah besar untuk menggerakkan motor starter bisa menyebabkan plat bengkok itu menjadi lentur yang bisa saja bersentuhan dengan plat lain hingga menimbulkan percikan api.

Penyebab paling sering ledakan aki saat start adalah kutub-kutub battery dan kabel yang kotor. Kotoran itu menghambat jalannya arus listrik dan bisa menimbulkan loncatan bunga api. Jadi kebiasaan untuk mengecek dan membersihkan aki secara teratur sangat menguntungkan.

Selain itu kebiasan men-jumper yang kurang tepat juga riskan. Kebanyakan pengendara salah kaprah dengan memasang kabel jumper ke battery yang bagus, kemudian menyambungkan ke battery lemah. Hal ini bisa menyebabkan timbulnya percikan api. Biasakan untuk memasang kabel jumper pada battery lemah lebih dahulu, sebelum disambungkan ke battery bagus.

Sekedar mengingatkan, prosedurnya adalah:

- Siapkan dulu kabel jumper, dan posisikan kedua mobil berdekatan tapi tidak saling menyentuh. Matikan semua lampu, radio, AC dan komponen elektronik lainnya. Bersihkan pula kutub-kutub kedua mobil yang kotor.

- Buka tutup aki dan ganti dengan kain untuk mengurangi bahaya ledakan yang mungkin timbul.

- Mesin mobil dengan battery sehat dihidupkan dan biarkan pada putaran idle untuk beberapa saat.

- Hubungkan kabel jumper positif dari battery lemah ke baterai kuat, disusul kabel jumper negatif. Tunggu berapa saat, sekitar tiga menit. Jika dirasa pengisian battery dirasa cukup, cobalah menstater mobil yang mogok.

- Jika berhasil, lepaskan kabel jumper dengan urutan terbalik, kabel negatif dulu baru positif. Singkap pula kain diatas battery dan pasang penutup sebenarnya.

sumber : http://antok-arema.blogspot.com/2013/10/mengapa-aki-meledak.html
               http://indonesiaindonesia.com/f/7570-cegah-aki-meledak/

Read More

Kronologi Teknis Perkembangan Airfoil

Kronologi Teknis Perkembangan Airfoil

Penelitian serius untuk mengembangkan airfoil mulai dilakukan sejak akhir abad 19. Meskipun saat itu telah diketahui bahwa plat datar pun dapat membangkitkan gaya angkat pada sudut serang tertentu, namun ada kecenderungan pemikiran bahwa bentuk airfoil melengkung yang menyerupai bentuk sayap burung dapat menghasilkan gaya angkat yang lebih efektif.

Paten bentuk airfoil pertama tercatat atas nama Horatio F. Phillips pada tahun 1884. Phillips adalah seorang kebangsaan Inggris yang yang pertama kali melakukan pengujian terowongan
angin terhadap airfoil secara serius.

Pada waktu yang hampir bersamaan, Otto Lilienthal memiliki ide yang sama. Setelah melakukan pengukuran yang teliti terhadap bentuk sayap burung, ia menguji bentuk airfoil dengan kelengkungan pada mesin pemutar dengan diam
eter 7 meter. Lilienthal percaya bahwa kunci sukses untuk melakukan penerbangan adalah dengan menggunakan airfoil lengkung atau ber-chamber. Ia juga mengujinya dengan radius nose yang berbeda-beda.

Tahun 1902 Wright bersaudara melakukan pengujian airfoil mereka di terowongan angin, untuk mengembangkan bentuk yang efisien yang kemudian memicu keberhasilan mereka pada penerbangan pertama 17 Desember 1903. Airfoil yang digunakan Wright bersaudara sangat mirip dengan desain dari Otto Lilienthal, yaitu tipis dan melengkung. Hal ini dimungkinkan karena pengetesan airfoil pada masa awal dilakukan pada bilangan Reynold yang sangat rendah. Pemikiran salah bahwa airfoil yang efektif harus memiliki bentuk tipis dan kelengkungan tinggi merupakan alasan pesawat udara yang pertama menggunakan sayap ganda (biplanes).

Bentuk airfoil tipis dan kelengkungan tinggi kemudian semakin ditinggalkan dan menyusut jumlahnya secara bertahap dalam kurun waktu satu dekade berikutnya.

Airfoil dengan cakupan luas kemudian dikembangkan, yang umumnya secara trial and error. Beberapa bentuk yang cukup sukses adalah Clark Y dan Gottingen 398 yang digunakan sebagai basis bentuk airfoil yang diuji oleh NACA pada awal tahun 1920-an.

Airfoil NACA

NACA airfoil adalah bentuk airfoil sayap pesawat udara yang dikembangkan oleh National Advisory Committee for Aeronautics (NACA).
Samapi sekitar Perang Dunia II, airfoil yang banyak digunakan adalah hasil riset Gottingen. Selama periode ini banyak pengujuan arifoil dilakukan diberbagai negara, namun hasil riset NACA lah yang paling terkemuka. Pengujian yang dilakukan NACA lebih sistematik denga membagi pengaruh efek kelengkungan dan distribusi ketebalan atau thickness serta pengujiannya dilakukan pada bilangan Reynold yang lebih tinggi dibanding yang lain.

Konstruksi Geometri airfoil NACA

Airfoil yang saat ini umum digunakan sangat dipengaruhi oleh hasil penelitian yang dilakukan oleh NACA ini.

NACA Seri 4 Digit
Sekitar tahun 1932, NACA melakukan pengujian beberapa bentuk airfoil yang dikenal dengan NACA seri 4 digit. Distribusi kelengkungan dan ketebalan NACA seri empat ini diberikan berdasarkan suatu persamaan. Distribusi ini tidak dipilih berdasarkan teori, tetapi diformulasikan berdasarkan pendekatan bentuk sayap yang efektif yang digunakan saat itu, seperti yang dikenal adalah airfoil Clark Y.

Pada airfoil NACA seri empat, digit pertama menyatakan persen maksimum chamber terhadap chord. Digit kedua menyatakan persepuluh posisi maksimum chamber pada chord dari leading edge. Sedangkan dua digit terakhir menyatakan persen ketebalan airfoil terhadap chord. Contoh : airfoil NACA 2412 memiliki maksimum chamber 0.02 terletak pada 0.4c dari leading edge dan memiliki ketebalan maksimum 12% chord atau 0.12c. Airfoil yang tidak memiliki kelengkungan, dimana chamber line dan chord berhimpit disebut airfoil simetrik. Contohnya adalah NACA 0012 yang merupakan airfoil simetrik dengan ketebalan maksimum 0.12c.

NACA Seri 5 Digit
Pengembangan airfoil NACA 5 digit dilakukan sekitar tahun 1935 dengan menggunakan distribusi ketebalan yang sama dengan seri empat digit. Garis kelengkungan rata-rata (mean chamber line) seri ini berbeda dibanding seri empat digit. Perubahan ini dilakukan dalam rangka menggeser maksimum chamber kedepan sehingga dapat meningkatkan CL max. Jika dibandingkan ketebalan (thickness) dan chamber, seri ini memiliki nilai CL max 0.1 hingga 0.2 lebih tinggi dibanding seri empat digit. Sistem penomoran seri lima digit ini berbeda dengan seri empat digit. Pada seri ini, digit pertama dikalikan 3/2 kemudian dibagi sepuluh memberikan nilai desain koefisien lift. Setengah dari dua digit berikutnya merupakan persen posisi maksimum chamber terhadap chord. Dua digit terakhir merupakan persen ketebalan/thickness terhadap chord. Contohnya, airfoil 23012 memiliki CL desain 0.3, posisi maksimum chamber pada 15% chord dari leading edge dan ketebalan atau thickness sebesar 12% chord.

NACA Seri-1 (Seri 16)
Airfoil NACA seri 1 yang dikembangkan sekitar tahun 1939 merupakan seri pertama yang dikembangkan berdasarkan perhitungan teoritis. Airfoil seri 1 yang paling umum digunakan memiliki lokasi tekanan minimum di 0.6 chord, dan kemudian dikenal sebagai airfoil seri-16. Chamber line airfoil ini didesain untuk menghasilkan perbedaan tekanan sepanjang chord yang seragam.

Penamaan airfoil seri 1 ini menggunakan lima angka. Misalnya NACA 16-212. Digit pertama menunjukkan seri 1. Digit kedua menunjukkan persepuluh posisi tekanan minimum terhadap chord. Angka dibelakang tanda hubung: angka pertama marupakan persepuluh desain CL dan dua angka terakhir menunjukkan persen maksimum thickness terhadap chord. Jadi NACA 16-212 artinya airfoil seri 1 dengan lokasi tekanan minimum di 0.6 chord dari leading edge, dengan desain CL 0.2 dan thickness maksimum 0.12.

NACA Seri 6
Airfoil NACA seri 6 didesain untuk mendapatkan kombinasi drag, kompresibilitas, dan performa CL max yang sesuai keinginan. Beberapa persayaratan ini saling kontradiktif satu dan lainnya, sehingga tujuan utama desain airfoil ini adalah mendapatkan drag sekecil mungkin.

Geometri seri 6 ini diturunkan dengan menggunakan metode teoritik yang telah dikembangkan dengan menggunkan matematika lanjut guna mendapatkan bentuk geometri yang dapat menghasilkan distribusi tekanan sesuai keinginan. Tujuan pendekatan desain ini adalah memperoleh kombinasi thickness dan chamber yang dapat memaksimalkan daerah alirah laminer. Dengan demikian maka drag pada daerah CL rendah dapat dikurangi.

Aturan penamaan seri 6 ini cukup membingungkan dibanding seri lain, diantaranya karena adanya banyak perbedaan variasi yang ada. Contoh yang umum digunakan misalnya NACA 641-212, a=0.6. Angka 6 di digit pertama menunjukkan seri 6 dan menyataan family ini didesain untuk aliran laminer yang lebih besar dibanding seri 4 digit maupun 5 digit. Angka 4 menunjukkan lokasi tekanan minimum dalam persepuluh terhdap chord ( 0.4c ). Subskrip 1 mengindikasikan bahwa range drag minimum dicapai pada 0.1 diatas dan dibawah CL design yaitu 2 dilihat angka 2 setelah tanda hubung. Dua angka terakhir merupakan persen thickness terhadap chord, yaitu 12% atau 0.12. Sedangkan a= __ mengindikasikan persen chord airfoil dimana distribusi tekanannya seragam, dalam contoh ini adalah 60 % chord.

NACA Seri 7
Seri 7 merupakan usaha lebih lanjut untuk memaksimalkan daerah aliran laminer diatas suatu airfoil dengan perbedaan lokasi tekanan minimum dipermukaan atas dan bawah. Contohnya adalah NACA 747A315. Angka 7 menunjukkan seri. Angka 4 menunjukkan lokasi tekanan minimum di permukaan atas dalam persepuluh (yaitu 0.4c) dan angka 7 pada digit ketiga menunjukkan lokasi tekanan minimum di permukaan bawah airfoil dalam persepuluh (0.7c). A, sebuah huruf pada digit keempat, menunjukkan suatu format distribusi ketebalan dan mean line yang standardisasinya dari NACA seri awal. Angka 3 pada digit kelima menunjukkan CL desain dalam persepuluh (yaitu 0.3) dan dua angka terakhir menunjukkan persen ketebalan maksimum terhadap chord, yairu 15% atau 0.15.

NACA Seri 8
Airfiol NACA seri 8 didesain untuk penerbangan dengan kecepatan supercritical. Seperti halnya seri sebelumnya, seri ini didesain dengan tujuan memaksimalkan daerah aliran laminer di permukaan atas permukaan bawah secara independen. Sistem penamaannya sama dengan seri 7, hanya saja digit pertamanya adalah 8 yang menunjukkan serinya. Contohnya adalah NACA 835A216 adalah airfoil NACA seri 8 dengan lokasi tekanan minimum di permukaan atas ada pada 0.3c, lokasi tekanan minimum di permukaan bawah ada pada 0.5c, memiliki CL desain 2 dan ketebalan atau thickness maksimum 0.16c.

Sumber : http://aeroblog.wordpress.com/2007/11/22/kronologi-teknis-perkembangan-airfoil/

Read More

Body of Knowledge of Aeronautics

Body of Knowledge of Aeronautics 

Aeronautics adalah cabang ilmu yang mempelajari, meneliti dan mengembangkan masalah-masalah penerbangaan udara. Yang dimaksud penerbangan udara disini adalah penerbangan didalam atmosfer bumi. Sedangkan bidang kerekayasaannya mempelajari rancang bangun dan operasi suatu wahana terbang (flight vehicle). Perkembangan ilmu teknik penerbangan untuk mencapai suatu pemahaman tentang rahasia dan teknik terbang,serta bagaimana mendesain suatu mesin terbang telah melahirkan beberapa kelompok disiplin ilmu baru. Kelompok bidang keahlian yang menjadi inti ilmu teknik penerbangan tersebut adalah: Aerodinamika Dikenal sebagai The Shape of Flight atau yang mementukan bentuk untuk terbang. Aerodinamika adalah cabang ilmu teknik penerbangan yang mempelajari, meneliti dan mengembangkan karakteristik aliran udara disekitar permukaan benda, dengan bentuk tertentu, untuk mengetahui distribusi tekanan dan gaya angkat serta momen yang dibangkitkannya.Subjek dari ilmu ini adalah mekanika fluida, aerodinamika inkompresibel, aerodinamika kompresibel, aerodinamika pesawat terbang, aerodinamika propulsi, dan aerodinamika supersonik. Material dan Struktur Ringan Dikenal sebagai The Strength of Flight atau yang mementukan kekuatan untuk terbang. Bidang keahlian ini menmpelajari, meneliti dan mengembangkan struktur dan kostruksi pesawat serta material yang sesuai untuk mendapatkan kekuatan yang dibutuhkan untuk terbang. Hal yang menjadi perhatian kelompok keahlian ini meliputi material pesawat, statika,dinamika dan kinematika, kekuatan struktur, elastisitas dan beban pesawat, getaran dan dinamika struktur, mekanika keretakan dan kelelahan, dan perawatan struktur. Mekanika Terbang Juga disebut The Motion of Flight atau yang menetukan gerak terbang. Ilmu mekanika terbang mempelajari tentang karakteristik gerak dan kestabilan serta keterkendaliannya (stability and controllability) dari wahana terbang di ruang dimensi tiga dengan enam derajat kebebasan gerak. Subjek ilmu ini meliputi: fisika bumi dan dirgantara, prestasi terbang, dinamika terbang, teori kendali, kendali terbang, navigasi dan panduan terbang, serta estimasi dan dentifikasi parameter terbang. Prestasi Propulsi Sering disebut sebagai The Power of Flight atau yang menentukan daya untuk terbang. disiplin ilmu ini mempelajari, meneliti, dan mengembangkan prestasi propulsi pesawat terbang yang meliputi dua hal. Pertama, besarnya gaya dorong (thrust) yang dihasilkanserta variasinya terhadap kecepatan, temperatur, dan tinggi terbang. Kedua, massa bahan bakar yang diperluakan serta laju pemakaiannya untuk setiap satuan gaya dorong yang diperoleh. Bebrapa subjek bidang ini adalah prestasi dan sistem propulsi, dinamika sistem propulsi serta aerodinamika inlet dan necelle. Sistem Pesawat Udara Merupakan ilmu yang mempelajari sistem-sistem dasar yang dibutuhkan agar persyaratan aerodinamika, struktur ringan dan propulsi dapat bekerja sesuai hukum mekanika terbang. Subjek bidang keahlian ini meliputi dinamika sistem, sistem dasar pesawat udara, sistem dasar daya fluida, sistem mekanikal dan hidraulik, sistem avionika (aviation electronic) dan instrumentasi, serta sistem menopang kehidupan (life support system). Referensi: Prof. Ir. Said D. Jenie Sc.D

Read More